ReferenzInternationales Wirtschaftsrecht
Incoterms® 2020 FCA und CPT: Best Practice
Praxis-Empfehlung der ICC zu Container-Verschickungen über Häfen mit den Incoterms-2020-Regeln FCA und CPT statt FOB, CFR und CIF.
Einleitung
Diese Praxis-Empfehlung greift ein Schlüsselthema aus der Hafenpraxis auf, das in einer 2023 weltweit durchgeführten Umfrage der ICC-Kommission für Wirtschaftsrecht und -praxis zur Anwendung der Incoterms-2020-Regeln in den großen internationalen Häfen identifiziert wurde: die häufige Diskrepanz zwischen der gewählten Incoterms-2020-Regel und der tatsächlichen Praxis bei Container-Verschickungen über Häfen. Diese Praxis-Empfehlung richtet sich an alle, die die Incoterms-2020-Regeln für Container-Verschickungen über Häfen weltweit nutzen.
Praxis-Empfehlung
Die Umfrage zeigt, dass die beiden wichtigsten Erwägungen der Vertragspartner bei der Auswahl einer Incoterms-2020-Regel sind:
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Die Kontrolle der Frachtkosten
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Die Klarstellung des Gefahrübergangs
Bei Container-Verschickungen über einen Hafen am Abgangs- und/oder Ankunftsort bieten die Incoterms-2020-Regeln FCA und CPT den am besten passenden Punkt zur Abgrenzung von Frachtkosten und Gefahrübergang:
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„FCA container terminal [Abgangshafen] Incoterms 2020“
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„CPT container terminal [Ankunftshafen] Incoterms 2020“
Die traditionellen maritimen Incoterms-2020-Regeln FOB, CFR und CIF haben einen Lieferpunkt an Bord, der für Container nicht geeignet ist, weil die Anwender in der Praxis weder über den Beginn der Frachtkosten noch über den Gefahrübergang bis zu diesem Punkt oder danach Kontrolle haben. Diese Diskrepanz führt seit Jahren zu zusätzlichen Kosten, Terminal Handling Charges (THC) mit Überberechnung beziehungsweise Doppelbelastung in Häfen, Unsicherheit und Streit.
Die Wirtschaft profitiert erheblich, wenn sie sich in der Praxis von den traditionellen maritimen Begriffen FOB, CFR und CIF abwendet und sie durch die für Container weit besser geeigneten Incoterms-2020-Regeln ersetzt: FCA, CPT und CIP.
FCA und CPT (oder CIP, wenn Versicherungsschutz vereinbart ist) sind in der Realität die „aktualisierten“ maritimen Incoterms-2020-Regeln für Container, die das tatsächliche Geschehen mit Containern abbilden, statt vorzugeben, die alten maritimen Begriffe würden den Container-Handel angemessen beschreiben. Die FCA-, CPT- und CIP-Regeln sind darauf ausgelegt, Frachtkosten und Gefahrübergang für sämtliche in Containern über einen Hafen verschickten Waren zu steuern, weil sie den geeigneten Punkt für den Übergang von Frachtkosten und Risiko definieren.
Diese Praxis-Empfehlung wurde von den Co-Vorsitzenden und dem Special Adviser der Drafting Group der International Chamber of Commerce (ICC) zu den Incoterms 2020 erstellt: Christoph Martin Radtke, David Lowe und Charles Debattista, gemeinsam mit Professor GAO Xiang, Executive Chair der ICC China Commission on Commercial Law and Practice.1
Warum FOB im Container teuer wird
Soweit die Empfehlung der ICC. Aus der Beratungspraxis kommt hinzu, warum der Fehler so hartnäckig ist und was er konkret kostet.
FOB steht in unzähligen Verträgen, weil es dort immer schon stand. Die Klausel stammt aus einer Zeit, in der der Verkäufer die Ware tatsächlich bis an die Reling begleitete. Im Containerverkehr, auf den heute der weit überwiegende Teil des Stückgutverkehrs entfällt, gibt es diesen Moment nicht mehr. Der Verkäufer liefert den Container am Terminal ab und hat danach keinen Einfluss mehr auf ihn.
Genau dort entsteht die Lücke. Nach FOB geht die Gefahr erst über, wenn die Ware an Bord ist. Zwischen der Übergabe am Terminal und der Verladung liegt aber ein Zeitraum, in dem der Verkäufer das Risiko trägt, ohne noch Zugriff auf die Ware zu haben. Wird ein Schaden an der Ware erst später entdeckt, streiten Verkäufer und Käufer über eine Beweisfrage, die sich selten sicher beantworten lässt: Ist er vor oder nach der Verladung an Bord entstanden? Der Verkäufer hat die Ware nicht mehr, und der Käufer verweist auf die Klausel. Nach deutschem Seefrachtrecht haftet der Verfrachter, also das Unternehmen, das sich zur Beförderung über See verpflichtet hat, ab der Übernahme zur Beförderung (§ 498 Abs. 1 HGB). Im Containerverkehr beginnt diese Haftung oft schon am Terminal. Sie ist auf gesetzliche Höchstbeträge begrenzt (§ 504 Abs. 1 HGB) und besteht nur gegenüber dem, der Ansprüche aus dem Frachtvertrag hat. Zwischen Verkäufer und Käufer geht die Gefahr aber weiterhin mit der Verladung an Bord über.
Dazu kommt die Kostenseite. Terminal-Umschlagsentgelte werden bei den maritimen Klauseln immer wieder doppelt berechnet, einmal über die Fracht und einmal direkt am Terminal.
Die Umstellung kostet nichts außer der Aufmerksamkeit beim Formulieren. Wer FCA vereinbart, legt den Gefahrübergang auf die Übergabe am benannten Ort. Diesen Zeitpunkt können beide Seiten mit einer Quittung belegen. Den Lieferpunkt sollten die Vertragspartner dabei genau benennen. FCA hat zwei Varianten, und die Wahl zwischen dem eigenen Werk und dem Containerterminal verschiebt Risiko und Kosten erheblich. Bei CPT zahlt der Verkäufer die Fracht bis zum benannten Containerterminal im Ankunftshafen; die Gefahr geht aber schon über, wenn er die Ware dem ersten Frachtführer übergibt.2
Den vollständigen Überblick über alle elf Klauseln, Gefahrübergang und Kostenverteilung bietet der Beitrag „Incoterms® 2020: Übersicht, Klauseln und Änderungen“. Wie sich speziell bei Exporten in die USA Zollrisiken vermeiden lassen, zeigt der Beitrag „So vermeiden Sie US-Zölle als internationaler Lieferant“. Warum die passende Containerklausel in der Praxis dennoch selten sauber im Vertrag steht, behandelt der Beitrag „Incoterms® 2020: Reality Check“.
Anmerkungen
Quelle: Poleacov, P. (2026). Incoterms® 2020 FCA und CPT: Best Practice. INN.LAW. https://inn.law/perspectives/incoterms-best-practice/